波音重组外包商并更换工程师掌舵 试图扭转航空与航天业务双重溃败

波音重组外包商并更换工程师掌舵 试图扭转航空与航天业务双重溃败 并购麦道引入的过度金融化文化与安全权重仅占1.1%的畸形CEO激励机制，从根本上摧毁了波音曾引以为傲的工程质量卓越灵魂。 本视频全面剖析了波音公司系统性衰落的轨迹。从2018和2019年两起 737 MAX 致命空难，到2024年阿拉斯加航空门塞脱落事故，波音的安全神话彻底破灭。深层原因可追溯至1990年代与麦道的并购，此后公司文化转向利润至上和过度金融化，导致极致外包、质量失控、畸形的CEO激励机制以及对吹哨人的残酷打压。如今，波音在民航与航天领域皆面临严峻挑战，正处于重塑工程灵魂的十字路口。 波音 737 MAX 9 发生门塞脱落事故，暴露出固定螺栓缺失等极低级的制造质量问题，再次引发全球信任危机。 (0:00) 为了与空客 A320neo 恶性竞争，波音仓促改造老旧的 737 机型，暗中安装并隐瞒了存在致命设计缺陷的 MCAS 系统，导致两起重大空难。 (4:59) 波音推行“轻资产”转型，将核心制造部门剥离为独立供应商 Spirit，并通过压低采购价将成本压力转嫁，导致供应商质量控制形同虚设。 (9:59) 1996年波音与麦道的并购案是其文化转变的根源，麦道管理层反客为主，将通用电气式的财务导向和利润至上文化带入波音。 (14:59) 波音沉迷于航空金融化游戏，在2013至2019年间耗资434亿美元进行股票回购以推高股价，严重挤占了新飞机的研发资金。 (14:59)

《硅谷101》指出，波音从美国制造业骄傲沦为安全事故频发的企业，并非单纯的制造技术问题，而是自1990年代并购麦道以来，公司治理被过度金融化、追求短期股东回报以及打压安全吹哨文化的必然结果。 竞争焦虑与走捷径的研发模式 (4:59) 面对空客2010年推出的A320neo抢占超过50%市场份额并挖走老客户美国航空的压力，波音因无法承受重新研发新机型所需的近十年时间，仓促改造老旧的737平台推出737 MAX。为容纳体积更大的Leap-1B发动机，波音将发动机前移并上移，由此引发飞行抬头倾向。为解决这一重心偏移问题，波音引入了机动特性增强系统（MCAS）。 然而，MCAS仅依赖单一迎角传感器，且波音被前FAA工程师Joe Jacobson指证向FAA与飞行员故意瞒报该系统，借此免除昂贵的模拟机培训。该缺陷直接导致2018年印尼狮航与2019年埃塞俄比亚航空两起致命空难，共造成346人丧生，进而引发全球停飞潮与巨额财务亏损。 麦道整合与极端金融化陷阱 (14:59) 波音文化的根底转变始于1996年与麦道的合并。麦道前CEO Harry Stonecipher等高管反客为主接掌波音，引入了以财务报表为中心、反工会及过度轻资产化的通用电气式管理风格。研发与工程话语权被严重边缘化，公司总部迁离西雅图，生产线转至低成本地区，并在六年内裁员逾五万人。 在资本运作层面，波音自2013年至2019年间耗资434亿美元进行23次股票回购以推高股价，即便在2019年MAX停飞危机期间仍动用26.5亿美元回购，这笔回购总额足以研发三款全新机型。极端的回购和分红导致其股东权益从2013年的150亿美元坠落至2020年的负183亿美元，陷入资不抵债境地。 畸形激励与外包失控的供应链 (9:59) 波音的资本逐利在管理层薪酬机制中体现得尤为明显。根据其2023年委托声明书，CEO薪酬中长期激励占83%，年度奖金考核以自由现金流等财务指标为主，折算后产品安全与质量仅占总薪酬权重的1.1%。即便高管管理不善，也可通过“退休”避开高额奖金追回机制，获取丰厚的“黄金降落伞”，导致管理层毫无动力重视质量合规。 这一逻辑延伸至供应链，催生了致命的质量脱节。2005年波音为美化报表将机身制造部门剥离为独立公司Spirit AeroSystems，随后不断压价。为赶进度，Spirit工人月均需处理千万个紧固件孔洞，质控形同虚设。FAA调查显示Spirit的审查不合格率超50%。2024年1月阿拉斯加航空737 MAX 9门塞因缺失4个螺栓而脱落，直接宣告了极端外包的破产，迫使波音在2024年7月宣布重新收编Spirit。 恐惧文化、监管缺位与吹哨人打压 (24:59) 在国会听证会与吹哨人证词中，波音被揭发出长期打压提出隐患的员工。前工程师Sam Salehpour指证其因反映787测试造假等问题遭到“我知道你住哪”的恐吓；质检员Sam Mohawk亦指控波音故意藏匿数百个不合格零件避检。此外，长期反映安全问题的吹哨人John Barnett在出庭作证前夕死于车内（警方认定为自杀，亲友质疑），Spirit前审核员Joshua Dean亦在申诉期间突发严重感染两周内骤逝。 听证会同时暴露了监管系统的失效。波音在2024年与司法部达成2.5亿美元罚款和解协议以免于刑事追责，高管无人入狱。且FAA和NTSB在调查过程中长期过度依赖波音提供的数据与技术支持，陷入“既做裁判又做运动员”的系统性困境。 波音的质量危机已蔓延至航天业务，其Starliner飞船因故障导致宇航员滞留空间站超50天。面对2024年第二季度14亿美元的核心运营亏损，波音于2024年8月任命工程师出身的Kelly Ortberg出任CEO。如何在金融资本裹挟与长久积压的内部恐惧文化中，重建工程卓越体系，将是波音挽救自身制造信任的核心考题。

[9:59] Joshua Dean: 在 Spirit，如果你说太多不中听的话，你就会被解雇。 [14:59] 西雅图流行语: 麦道用波音的钱收购了波音。 [24:59] Sam Salehpour 的主管: 我知道你住在哪里。 [24:59] Sam Salehpour: 在 35000 英尺的高空，任何头发丝般的细节都关乎生死。

[0:00] 波音一度是美国制造的骄傲是乘客们出行的首选然而2018和2019年的两起重大空难造成346人遇难将波音和他刚重磅推出的新机型737 MAX推上了风口浪电之后几年波音支付了数十亿美元的罚款和和解金耗费了巨大人力和财力想让公众和客户重新认可波音制造但是事与愿违这几年当中不仅是波音737 MAX而是各种波音机型的事故都在不断的发生直到今年年初2024年1月5号美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型科技起飞之后不久应急逃生门塞与机身发生分离导致机舱施压调查发现四个本应将门塞固定到位的螺栓缺失更让人诧异的是这架飞机交付阿拉斯加航空公司仅仅两个月也就是说这是一架几乎全新的飞机就有如此大的安全隐患因此波音飞机的门都能够从天上掉下来这样的公关灾难故事立即是引发了美国以及国际上的再一次舆论哗然乘坐波音的飞机还安全吗从今年4月美国国会开始对波音进行了一系列的听证会而就在这些听证会上前来作证的一系列吹哨人以及披露的证据和文件显示出了波音内部巨大的安全隐患从制造安全到公司的主力文化到打压式管理包括两名吹哨人的突然死亡多名证人收到死亡威胁我们这期视频录制的时间正好是经过了完整的一系列听证会之后波音与美国司法部达成和解将支付2.5亿美元罚款以及承诺未来三年投资4.55亿美元用于安全合规以及受害家属赔偿但是就是这些罚款帮波音避开了刑事犯罪指控也就是说依然没有任何一个人为此进监狱这期视频我们来通过一系列的听证会法律文件深发出了波音更加深层的问题包括90年代并购之后的航空业过度金融化问题以及波音CEO的奖金激励制度这里面很多让人惊掉下巴的细节包括安全问题只会影响CEO薪酬的1.1%而就算发生了这么多的事故CEO们还是拿着数千万美元的奖金一走了之没有一个人被刑事问责我们这期深度视频就来试图寻找一下答案波音是如何将自己带到如今的困局的首先我们先聚焦波音737 MAX这个被一度认为是所有悲剧源头的机型系列2017年5月波音交付了首台737 MAX科技这一年正好是波音的经典旗舰机型737首飞的50周年本期带着新的737 MAX系列能够延续737的荣誉让波音占据更大的市场却没想到这却成为了波音饱受诟病的开端那在此之前呢波音在737系列上是取得了巨大的成功根据美国财经媒体CNBC的数据波音737系列已经制造了超过1万架大约300亿人次乘坐过平均每1.5秒钟就有一架波音737降落或者起飞也许是737系列的成功让波音太骄傲了让波音不仅在创新上开始变得吃话而且在他的主要竞争对手空客即将要推出新机型的时候根本就没当回事根据纽约时报的爆料当时波音商用飞机部门的CEO James Alba告诉员工空客的新飞机可能会超预算成为航空公司们并不想要的机型他认为波音完全可以再等几年再从头研发新机型然而波音的骄傲在2010年的时候被空客打破了2010年10月1号空客宣布在A320的基础上研发出了A320neo是New Engine Option的缩写这个新机型将使用更大型并且更有效率的新型发动机油耗和操作费用都能够大幅度降低并且预计新飞机在2016年投入服务与此前波音高管想象中的截然相反空客的新机型大受欢迎就连波音最忠诚的老客户美国航空AA也决定首次订购空客飞机一出手就是几百架的大订单这意味着空客已经开始蚕食 [4:59] 波音的美国本土市场份额了经过几十年的市场竞争空客和波音几乎造就了航空制造市场的双寡头格局而在2010年的时候空客已经好几年打败波音在市场上占据超过50%的份额波音终于着急了然而从头设计一款飞机再加上审批等等流程几乎需要10年的时间那么要对打Airbus 320Nio根本就来不及于是波音决定对老款737进行改造而对于这个迫散眉睫的改造呢波音决定走捷径我们刚才提到过Airbus 320 Neo能够做到更高效是因为它的引擎更大波音如果也要对标Airbus 320 Neo那么就要替换先进的Leap EB这样的大引擎这样一来机型和老板的737类似只试换引擎就可以省略不少的审核步骤加快设计到交付中间的时间于是立项之后的仅三个月波音737 MAX 计划就诞生了并且计划六年之内完成737-737 MAX 的升级MACS 开了天空它越远越来越多它持有更多人而且会增加全球航空业的 bill2016年1月,波音737 MAX首飞,并且在2017年3月获得了美国联邦航空管理局FAA的认证2017年5月,波音将第一架737 MAX交付给了马来西亚巴迪航空在当时看来,波音737 MAX系列在订单上是非常非常有前景的直到连续两起严重的空难分别是2018年的狮子航空空难和2019年的埃塞俄比亚航空空难都是在起飞不到15分钟坠毁全机人员丧身攻击346人当调查人员排查空难原因的时候发现波音对737的迅速改造确实有安全隐患我们将波音737 MAX和空客的320 NEO来做个对比空客可以从320直接换个大的引擎升级成为320 NEO是因为空客的机身本来就要比波音737高很多所以空客直接换大引擎没事然而波音因为机身本身比较低737 MAX所升级的Leap-EB发动机体积更大难以安装所以波音工程师决定将发动机向前向上移动并且将前起落架延长8英寸然而这样的设计导致737 MAX重心偏移更容易带引脚飞行于是波音给737 MAX安装了一个系统名为MCAS全称是Manoeuvring Characteristics Accummentation System机动特性增强系统理想的情况是当MCAS系统遇到引脚或高的情况时会覆盖飞行员输入自动压低机头降低失速危险然而问题就出在了M-CAS系统上在2018年施航空难之后调查显示正是因为事故飞机的一个引脚感应器失灵输出了错误的数据导致M-CAS错误的判定飞机即将失速从而控制飞机进入俯冲而更加让人震惊的是飞行员对M-CAS系统一无所知不因没有就M-CAS给飞行员做过培训也没有强调这个更新的功能和737 MAX的潜在风险最终飞机因为未能及时改屏而坠毁如此重要的系统和更新完全依赖其中的一个引脚传感器作为数据来源FAA不知情飞行机组操作手册当中也不曾提及实在是让人费解前美国联邦航空局FAA工程师Joe Jacobson就指证波音故意隐瞒FAA关于MCAS的存在为的就是展现新机型和老机型类似的假象避免给认证和飞行员培训带来影响Boeing intentionally hid the design from FAA engineers and airline pilotsHad we known at least a half dozen experienced FAA engineers in Seattlein the Seattle office would have immediately rejected the originalMCAS design那么这也是为什么波音能够如此快地将737 MAX在短短五年的时间当中就能够经过设计 生产 测试 还有交付使用第二起737 MAX的空难 也就是埃塞俄比亚航空空难发生后的第二天中国民用航空局是率先发出了暂停波音737 MAX 8飞机商业运行和新飞机的引进其他国家是纷纷效仿美国司法部在2021年1月对波音公司提起相关的刑事诉讼并预期达成了延期起诉协议波音公司同意支付超过25亿美元的罚款和赔偿并且承诺按要求实施合规和改进计划波音本想马上解决问题启动737 MAX的复飞但飞机重新认证时间推迟到了2020年波音开始面对流动资金短缺的问题不得不停产737 MAX在之后的复飞计划当中又遇到了新冠疫情 [9:59] 工厂停工以及飞机潜在的电力系统问题在接下来的两年中没有客户新购入波音飞机只有被延误交付的客户打来电话催货数据显示波音净利润出现了连续数年亏损而空客在过去五年都在订单量和交付量上大幅度的超过波音你可能会问了看起来737 MAX导致的悲剧是因为波音的一时傲慢错失了与空客竞争的创新研发先机后来又想走捷径为了抢夺市场份额而疏忽了安全问题那么这样看来737 MAX看起来是一个一次性的问题我曾经也这样认为但是看了今年的这几场听证会还有春少人的证词外界突然发现波音的问题更严重更腐朽737 MAX也根本不是悲剧的源头波音困境的源头要更早更深的扎根在企业文化当中也更加的让人出目惊心这就是为什么737 MAX在两起重大事故之后波音的飞机还在不停地出问题所以波音到底怎么了这扇落在波特兰附近Cedar Mill小镇居民后院的机舱门正是不久之前从一架空中的波音飞机上掉下来的与此同时在高空中有177名旅客正在紧张地祈祷着自己能够平安重新回到地面这发生在2024年1月5号美国阿拉斯加航空的波音737 MAX 9型客机从波特兰飞往加拿大安大略的途中刚刚起飞一个用来堵住未使用的紧急出口的门塞突然脱落了虽然这架航班最后顺利返航索性无人伤亡但是这场风波又将波音的安全问题带回到了公众视线随着新闻的聚焦人们发现今年以来波音飞机接二连三的出现轮胎脱落机翼出现裂痕方向舵踏板卡住等问题这让国会听证和调查的方向开始聚焦到波音的制造和生产上这个时候一个外报供应商公司被推到了台前Spirit Aero Systems我们在之前提到过阿拉斯加航空的波音737 MAX 9的门塞的脱落主要原因是因为四个本应该将门塞固定到位的螺栓的缺失那么这个时候啊舆论矛头就指向了为波音制造和组装该飞机舱门部分机身的Spirit Aerosystems更惊悚的是2024年3月美国FAA对波音公司进行的调查结果显示波音89项产品审查中33项被能通过总共出现了97个涉嫌违规问题其中Spirit Aerosystems公司的13次产品审查近有7次不合格不合格率超过了50%那这个供货商是个什么来头这么不靠谱2005年之前Spirit Aerosystems还是波音内部的业务部门之一曾经是波音位于堪萨斯州Wichita市的分公司之后波音为了节省成本低增利润进行了大规模的外包式玻璃尝试将Spirit Aerosystems在2005年前后剥离出去成为独立公司那这样一搞波音自身盈利能力在财报上是提高了但是被剥离出去的Spirit Aerosystems就得自己承受压力了就只能以尽可能低的成本来制造机身零件Spirit Aerosystems极度依赖波音的订单大约七成的订单来自于波音25%来自于空客过去十年间正因为Spirit极度的依赖波音而波音又把降价的压力给到Spirit导致Spirit公司内部出现焦虑和质量的问题而特别是737 MAX机型停飞和新冠疫情对Spirit资金链造成了严重的影响使得公司一度大量裁员之后需求反弹时又出现人手短缺以及经验不够培训不足的挑战而很讽刺的是飞机零件制造是一个特别靠精细特别靠有经验的工人的活华尔街日报的数据就说在Spirit工厂以每天生产两架机身的速度去计算一个月当中需要用到螺栓紧箍件还有锚钉组合填充的孔洞多达一千万个试想一下如果公司是以极度逐利而不把安全标准作为第一我们对得很难想象这一千万个孔洞会有什么样的疏漏华尔街日报还爆料说,Spirit工厂的工人们急于完成不切实际的KPM目标,而此处问题的人会受到劝阻,甚至遭到惩罚。这导致越来越多的飞机带着所谓的疏漏从工厂中出火。曾经担任Spirit质量审核员的Jeshua Dean,也是最早的一位波音吹哨人,就直接表示,众所周知,在Spirit,如果你说太多不中听的话,造成太多的麻烦,你就会不错。 [14:59] 因为他自己就是因为指出机上的钻孔错误而被解雇不幸的是Joshua Dean这位吹哨人已经离世那么关于他的详细信息我们会在第三章节当中分析波音企业文化的时候讲到那现在回到波音的外包策略上来波音如今至少有600多家直接供应上那么一架飞机的组件来自世界各地不同的合作伙伴在全球的制造业当中出售部分生产线来降低劳动力成本成为组装商而并非垂直整合制造上的趋势还有策略自2000年起一直都是全球制造业的大趋势不止波音溢价也不止航空业这一个产业那么航空业作为一个重资产运作的行业波音利润率确实不高所以董事会为了追求报表好看而将生产和制造玻璃指流飞机设计和总装达到轻资产的转型波音只需要从供应商那边去压架得到零部件成体就可以而至于质量问题波音的态度是这是供应商们的问题不是波音的问题而这正是问题所在我们要求我们的精神承认我们的保证法在他们的原则和承认它像一个FAA的计个打法不能说是问题的核心真正的问题核心在于你是否对你的供应商进行了严格的质量监管那比如说空客也是用了很多供应商也是发生过一些质量上的摩擦但空客CEO Gion Fauri在最近的一次采访中就表示凭借自身的质量保证办法功课基本上能够避免重大的问题而功课的保证办法就是很大程度上借助供应商在做的事情必须保持非常谨慎和谦逊的态度如今波音计划重新收回Spirit希望以此对生产质量和供应链有更多的控制权2024年7月1号波音宣布达成协议用全股票交易方式将收购Spirit Aerosystems那终于再将Spirit Aerosystems分拆玻璃出去快20年之际波音意识到单纯追求极致利润和财报好看的策略最终将给公司带来致命打击而将Spirit重新收编之后波音的生产安全问题能否得到改善呢我们也拭目以待但是供应链外包问题这还不是波音的问题根本那我们再往下深挖一下波音的问题这就要追溯到更早的时间1996年波音的并购案1993年五角大楼召集美国主要的国防承报商参加了一次会议这次会议被称为最后的晚餐美国政府告诉这些公司们冷战结束之后军事采购预算要被削减一半政府明确表示他更愿意与数量较少的供应商打交道此后32家国防公司合并为9家其中波音时任CEO Phil Kante进行了一个大胆的举措首先是收购了美国中型国防企业Rockwell International的大部分股份然后在更大的交易中收购了麦克腾纳到格拉斯公司简称麦道这意味着一系列的并购之后波音将成为世界第二大国防公司和最大的航空航天集团我们回看这段历史的时候会发现在与麦道合并之后博音就变了卖道管理层接管了合并之后的实体之前卖道的CEO兼总裁Harry Stonecipher来到了博音1997年担任博音的总裁首席运营官兼副董事长2003年成成为董事长兼首席执行官。在当年阿西雅图流行着一句话,麦道用波音的钱收购了波音,也许从那一刻起波音就已经不再是曾经的波音了,而是在航空金融化和财务报表的游戏当中越走越偏。在麦道管理层接管波音之后,公司开始实行新的财务管理方式,Stone Cipher的管理风格深受它早年所任职的通用电器G1的影响。他在波音推行了反工会请规则中外包的策略并且热衷于通过回购股票来推高股价那Stone Cephyr是一个对公司回购股票超级热衷的管理者在担任卖到CEO期间就通过回购股票和增加股东的风红去提升股价然而股票回购这个事情本身就是个商人件因为钱并非是贫困而来的你把现金都用来回购股票那么给到公司研发和长期投资的资金就得受到削减所以当年卖到在这样的策略之下尽管股票表现是不错但是运营状况却是每况愈下最终在商用飞机还有军工业务方面是双胜的势力然而Stone Cipher来到波音之后还继续涨了策略这样利润至上的经营理念慢慢的彻底改变了波音的企业文化波音的飞机构成是 [19:59] 不再享有研发和创新上的话语特权反之所有的部门都要开始用成本思维去执行工作这包括波音将总部搬到了芝加哥生产线转移到了工资更低的南凯罗兰纳州同时通过裁员外包等方式将公司的员工数量在六年之内减少了超过五万人裁了几乎一半的员工与此同时大家看啊这是波音从80年代以来每年资本支出和股东风红及股票回购的金额对比从1996年合并以来分红和回购的比例就开始迅速加大讽刺的是就算在2005年StoceF因为性丑闻引咎辞职之后波音的航空金融化程度并没有好转反而愈演愈烈2013年到2019年期间波音一共耗资434亿美元进行23次的股票回购以抬高股价取悦华尔街和市场而就在737 MAX第二期空难发生之后的2019年6月波音依然掏出26.5亿美元的现金进行股票回购434亿美元这比股票回购的资金是一个什么概念呢波音787的研发成本最终是350亿美元空客的A350研发费用大概是150亿美元那也就是说波音这几年股票回购的钱足以研发三款全新的飞机了而连续数年的高峰红物和股票回购的结果就是高杠杆债务如果我们看看股东权益这个数据股东权益英文是searholders equity使的是公司总资产中扣除负债所余下的部分也被称为净资产波音的股东权益从2013年的150亿美元快速下滑到了2018年的4亿美元2019年公司的股东权益已经降至了负83亿美元可以说已经算是滋不抵债2020年巨额亏损之后波音的股东权益甚至降到了负的183亿美元而步入2024年这样的债务并没有好转你可能会问了为什么波音这么大的手笔去做股票回购而不把钱放在研发上呢这个答案在波音的董事会和CEO激励方案当中那可以说波音的CEO无论是引诸辞职的还是顺利退休的退休金和奖金都没少拿这背后的原因也很简单因为他们的奖金激励直接是和股价和公司财务绑定的我们来看看波音CEO的工资是怎么构成的在波音公开的2023年Proxy Statement当中我们可以看到波音CEO的基本工资仅有6%以现金支付年度奖金也是以现金支付占到11%而这个年度奖金当中也很能够说明问题在整个年度奖金当中公司的财务表现权重占比75%其中权重最高的是整体公司的自由现金流FCF这是企业经营活动产生的现金流扣除资本性支出的差额在财务上一般用来作为衡量公司财务状况以及为股东创造价值的能力的指标而作为对比运营表现只占CEO年度奖金的25%权重其中产品安全包括稳定性和质量加起来只占运营表现当中40%的权重也就是说对于飞机制造商波音来说产品安全对于CEO的年终奖影响只有10%同时也就是说安全因素只占博盈CEO整体收入1.1%的权重你没有听错只占1.1%这还没完CEO获得激励的最大头是叫做Long Term Incentive LTI长期激励的部分占了整个收入的83%这是什么意思呢这部分的长期激励是以股票激励的方式收益其中45%的奖金通过限制性股票单位RSU在CEO任期满三年之后发放另外55%基于三年的财务绩效目标通过绩效限制性股票单位PRSU发放而在2023年之前PRSU部分的指标是相对于同行和空客的自由现金流收入核心美股收益EPS和股东总回报TSR显而易见这更是加强了波音CEO个人利益上需要在公司财务回报股票回购以及压缩成本上的动力而安全问题单从激励设置上来看根本不值一提你可能会问难道对波音CEO没有安全问题上的惩罚吗当然是有但是惩罚机制并没有被激发以上我们提到的整个CEO和管理层的工资以及激励体系当中有一个内部追悔政策Internal Callback Policy那政策就规定如果出现独当行为或者某些类型的疏忽行为独视会可以追回过去的高达94%的奖励性薪酬但是为什么波音出现这么大的事故CEO们的惩罚机制没有被激发呢他们采取了一个规避追责的做法退休在法律上如果波音CEO因为疏忽安全问题被解雇或者裁员 [24:59] 金筹才会被追回但是如果CEO选择退休就不属于被解雇Global Policy就不会被触发那么这样的退休安排被称之为黄金降落伞所以我们看到2020年林威寿命成为波音CEO的Dave Calhoun在今年5月提出了辞呈宣布在2024年年底辞职同时2019年上位的波音商用飞机部门CEOStan Deal也宣布退休波音董事会在2024年通过了Dave Calhoun的激励方案这位CEO在2023年获得了250万美元的基本工资虽然他拒绝了280万美元的年度奖金但是他获得了价值超过3000万美元的股票奖励类似的Stan Deal在2023年获得了240万美元的工资75.6万美元的奖金将近1000万美元的股票奖励使他2023年的总潜在薪酬超过了1250万美元就这样Dave Calhoun和Stan Deal波音的CEO和商用飞机的CEO双双宣布退休利用着高管激励薪酬协议中的黄金降落伞漏洞拿着数千万美元的退休金实现了黄金着陆那波音的董事会终于在今年意识到这样的CEO激励方案的弊端所以是做出了几个重要的改变首先董事会终于意识到波音CEO最大的问题是LTI也就是长期激励的部分太太太高了当你大部分的收入来自于股价那么你的注意力就会只盯着华尔街的曲线而对于波音这样的飞机制造公司们来说CEO的目光不应该是看着天空中吗所以董事会最新决定2024年波音CEO的长期股票激励LTI从之前占比的83%下降到64.7%这代表着基本工资的比例上升到了12.4%年度奖金的比例上升到了22.8%同时董事会提高了整个激励计划当中对质量和安全目标的权重具体来说将年度奖金当中运营绩效指标的25%全部给了质量和安全目标虽然有进步但是这只意味着与安全直接挂钩的激励权重在CEO薪酬里面的占比从之前的1.1%上调到了5.7%依然太低那这个新的CEO薪酬激励政策是否能够让波音重新的重视安全问题呢这还是一个大问号但是我们从今年听证会的这些吹哨人口中得知的是长期以来波音在过度金融化以及被一个以逐利为目标的董事会和管理层透支了太久而这留下的后遗症是粗败的企业文化充满安全隐患的工厂打压和恐吓式的管理方式以及外界对接连死去的吹哨人的猜疑A Boeing whistleblower who alleged spirit leadership had ignored manufacturing defects on the 737 MAX has suddenly died目前有两名波音吹哨人先后死亡那我们在这里不做任何的结论但是在舆论上两名吹哨人这么蹊跷的相继离世确实在舆论上引发了外界的猜疑第一位是John Barnett也是这轮波音危机最早的吹哨者之一今年3月John被曝自杀身亡John Barnett在波音公司工作32年他很早就开始提出波音飞机生产过程中的各种质量问题和安全隐患但是他的发声被波音长期无视甚至在工作中被排挤打压2017年退休之后John Barnett开始了针对波音的诉讼并且开始接受公共采访警告波音的生产安全隐患早在2020年11月John Barnett接受采访的时候就警告了787级行在之后2到3年会出现的问题John Barnett对波音的诉讼案件在今年终于有了进展法庭原定将于今年的3月9日传唤他来听取更多的证据但是就在出庭前夕John Barnett在3月9号死在了酒店停车场自己的卡车当中验尸结果是死于自己用枪射上但是这样的结果是引发了John家人和好友的猜疑不久之后去世的第二位车哨人是45岁的Joshua Dean他是我们之前提到的波音分拆出来的供应商Spirit Aerosystem里面最早发现波音737 MAX存在潜在安全缺陷的人之一Din认为自己是因为发现了机身上雾钻的孔 [29:59] 被公司解雇在去世之前定已经向美国劳工局提交了申诉但是申诉结果还没有下来一向身体健康的定就有一天突然说呼吸困难需要进医院急救最后被查出是肺部感染了致命细菌两周之后去世两名吹哨人的去世让外界对波音的企业文化感到愈加的恐惧和不信任而在之后的听证会上我们听到更多的证人的争词在一集中有人甚至在我的手机上一段时间我的老板在那里在40分钟他在我和我一段时间他们在你的手机上让你知道他们知道你住在哪里他们知道你住在哪里他们可以损你Sam Salopor是波音的前工程师他在作证的时候除了指证波音的打压和报复吹哨人文化之外还直接指证波音在测试数据上造假传达错误的信息同时在飞机制造过程中有非常多不规范的操作通过今年的数次国会听证会我们能够得知更多的内容细节但是听上去也更加的让人震惊从此的是要知道波音自己的报告中就指出不按照规范生产对飞机寿命会产生高达80%的巨大影响因此作为严谨的工程师像Sam Salaport这样的员工自然看不惯如此粗暴又不合标的组装操作在他看来飞机能够在3万5千尺的上空飞行跟头发丝一般的细节都会关乎人的生死但他提出问题的结局是被踢出了787的项目组事实上除了制造硬件上的安全担忧之外波音飞机的软件系统也被爆料说出现不少的隐患而对于吹哨人的遭遇对于波音的种种问题呼应的CEO Dave Calhoun终于出现在了听证会现场回应了以系列质疑但是呢整个听证会就感觉像一场闹剧被美国议员各种的讽刺而Dave关于公司运行的数据情况却是一问三不止但最后,David在听证会上再三强调,波音会重视制造缺陷问题,绝不容忍任何一架有制造缺陷的飞机离开波音工厂。但是Dave今天年底就要离开退休了他做出的承诺算数了事实是波音已经做出了多次的承诺但是也没起什么作用那帮波音承认它会超越安全的行为和文化的经济那为什么调查整改并没有起作用呢首先波音的态度就不端正并且存在刻意隐瞒的行为根据波音质量检查员CM Mohawk的指控数百个不合格的零件可能被安装在新生产的737 MAX飞机上这些问题零件原本应该被追踪并且妥善处理但是却被公司故意隐藏以逃避美国联邦航空管理局FAA的检查那要说起来在整个安全监督的系统闭环当中美国联邦航空管理局FAA的调查也是存在着输漏的嫌疑Boeing dictates to the FAA, tells the FAA what they will do, what they will accept, and that needs to change.最后,听证会上指出,国家运输安全委员会NTSB对事故的调查也不全面。NTSB没有一套规范的标准来检验波音的飞机,而是仅凭着波音和FAA [34:59] 给的技术支持来判断事故发生的原因这在一定程度上让波音拥有了既做运动员又做裁判的嫌疑作为监管者NTSB和FAA这样被牵着鼻子走的调查自然会有盲点比如说MCAS系统是2018年和2019年两起事故之后众所周知的问题所在但之后发现其实机组警告系统Crew Alerting System也不打标但似乎只要没被发现波音也不会主动告知自然更不会主动解决问题所以在调查整改当中很大程度上只解决了MCAST的问题其他的问题或许只能在一次次飞机事故当中暴露在2022年全球有将近47%的民用飞机都是由波音公司生产的而如今波音暴露出来的生产环节和企业文化上的等等问题不得不让人问一句我们还能够信赖波音安心的坐飞机去旅行吗那这个视频啊我们站在公众的角度对波音有着诸多的批评但是最后呢我们还是要站在波音的角度来为他说两句话那其实航空事故造成的原因啊是环环相扣的波音呢也只是其中的一环这也是为什么空难发生之后呢往往要花很长的时间去寻找原因数据就显示啊在所有大型空难当中80%的原因其实是人为造成的那航空公司对飞行员的培训机场的调度飞机的维护维修等等因素也都决定着飞行安全所以我们在质问波音安全问题的同时也不要一听见波音飞机出任何的问题的消息就全部一股脑怪在波音头上同时过去几年的大环境确实给波音带来了很大的压力特别是新冠疫情期间航空旅行锐减许多航空业高管以为乘客人数回到以前的水平将需要好几年的时间于是波音开始裁员让公司失去了大约1.9万名员工包括一些有几十年经验的资深制造和工程人才而在后疫情时期航空业依然在努力的从疫情造成的动荡当中恢复但是呢我就只为他说话到这里了当然啊这些都不是波音能够出安全问题的理由在整个听证会当中议员们也数次的强调调查波音的目的不在于让波音失败相反是需要波音成功波音需要成功为了职业务它提供为了职业的经济为了职业的支持为了美国的旅行公司为了我们的兵力即便是吹哨人他们站出来指责和公开波音内部的问题也是希望波音能够改变不单是美国国内在全球航空领域的业内人士其实都对波音有一定的感情比如说先有了波音737的温室才激发了空客设计了A320波音也一度是硬件工程师们无比向往的灯塔它的文化一度代表着所谓的Engineering Excellence是曾经美国制造的神话和骄傲但如今很可惜它被资本裹挟到了一个危险的十字路口而不单是波音的航空业它的航天业务也面临挑战和打击2014年波音和SpaceX都从NASA那里获得了载人飞船项目的合同相比较SpaceX一个接一个的太空发射登上头条波音的Starliner却多次出现技术问题发射日期一再推迟直到2022年才测试成功比SpaceX晚了整整四年终于波音Starliner在2024年承接了NASA的第一次载人航天任务将两名NASA宇航员Sunita Williams和Barry Wilmore送上了国际空间站然而最初计划只停留8天的两名宇航员因为Starliner出现推进器故障和氦气泄露等问题返航时间一再推迟截至我们完稿的时候两名宇航员仍未返航已经在太空当中待了超过50多天那毫不疑问这样的事故对于波音来说又是当头一棒当年波音从NASA那里拿的订单数额比SpaceX要多16亿美元但如今早已经被SpaceX甩在身后了因此无论是航天还是航空事业现在都是时候让波音深度反思正在目前的十字路口下一步应该怎样挽救自己这一次波音又用罚款了结了调查依然没有任何一个人为此负刑事责任没有任何一个人进监狱但是下一次呢 [39:59] 就在我们定稿的当天,波音宣布了两条重要的消息。第一,波音公布了第二季度财报,核心运营亏损14亿美元,是去年同期亏损的三倍之多。第二,波音宣布了新CEO的任命人选,将聘请拥有30多年航空业经验的Robert Orberg,担任下一任的首席执行官。终于,波音的掌门人将不再是职业经理人,而是真正懂技术的机械工程师出身。Robert将在8月8号正式上任。64岁的老将Robert Orberg能否凭一己之力改变波音现在的困境我们拭目以待但是长期来看一个失去所谓的Engineering Excellence也就是卓越制造为信念的制造公司失去公众信任的公司消亡是迟早的事情没有什么是大到到不了的波音重新找回当初将它送上仓穷的企业内核和初心可能还需要不短的时间好了以上就是我们这期视频的全部内容了你们的留言点赞转发式支持我们硅谷101做好深度科技和商业内容的最佳动力我是陈倩那我们就下期节目再见了Bye