大众汽车德国关厂遭工会反击 政治内斗拖累电动化转型

硅谷101

大众集团深陷由资本方、地方政府与工会三方夺权引发的体制僵局，导致软件研发滞后并错失根本性改革机会，恐将步诺基亚式的时代衰落后尘。

AI-assisted summary of 没人能救大众？燃油车霸主转型困局背后的“德国病”【硅谷101】 — original source. Check the original for full context.

Source published: 2025-04-09

Detailed notes

## Background 该内容由Bilibili平台的“硅谷101”频道于2025年4月09日发布。视频简介指出，曾作为燃油车霸主的大众集团如今面临关厂、裁员、罢工等转型困局，本期节目通过深挖其高压与摆烂的企业文化、管理层内斗以及“守还是攻”的战略困境，探讨这家百年车企在电动化浪潮下能否绝地求生。

## TL;DR 曾经的燃油车巨头大众集团在电动化转型中陷入严重困境，其股价大幅下跌，自研软件公司Cariad进展缓慢，被迫转向外部结盟。深层原因在于其内部根深蒂固的“大公司病”、僵化的官僚流程、以及“高压与摆烂”的对抗文化。同时，大众还面临德国本土高昂的人力与能源成本，且由工会、下萨克森州政府和保时捷家族“三派掌权”的监事会治理结构存在天然基因缺陷，使其丧失了快速创新和自我革命的能力。这种危机不仅是企业自身的战略失误，更折射出整个“德国制造”及宏观经济环境的全面衰退与地缘政治冲击。

## Atmosphere & style 整个节目的基调深沉、理性且极具思辨色彩，透露出一种面对时代巨变时历史必然性的宿命感。叙事风格抽丝剥茧，从戏剧性的砸蛋糕事件切入，层层剥开大公司臃肿官僚的面纱，既有对昔日燃油车帝国辉煌落幕的唏嘘，也有对深层体制死结的冷峻剖析。听众能清晰感受到变革者被体制吞噬的无奈，以及德国工业在宏观危机与极右翼崛起双重夹击下的迷茫与沉重，整体氛围显得克制而引人深思。

## Key takeaways - [00:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=0s) 大众集团股价自2021年高点下跌至不到三分之一，深层原因在于其内部根深蒂固的“大公司病”，如管理层长期内斗、监事会利益冲突，使历任改革者屡遭驱逐。 - [01:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=60s) 2015年爆发的“排放门”丑闻是大众发展史的重大转折，为此支付了巨额和解金与损失弥补费，迫使大众仓促提前启动电动化战略作为公关策略，但内部并未做好充分准备。 - [02:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=120s) 大众电动化转型虽早（2016年推出MEB平台），却由于软件短板遭遇“起了个大早，赶了个晚集”的尴尬。其车机系统因开发仓促、底层架构不成熟而频发卡顿、黑屏等故障，且欧洲本土极度匮乏软件人才。 - [03:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=180s) 大众于2020年成立自研软件公司Cariad并批准270亿欧元预算，但因进展缓慢导致旗下奥迪、保时捷等车企电车项目大幅推迟。近年大众转型被迫转向与中国小鹏、地平线及美国Rivian等外部势力结盟，并伴随着主导权争夺的权力博弈。 - [04:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=240s) 大众内部创新失败根源于极其臃肿冗长的组织架构和官僚审批流程。Cariad面临的问题90%来自企业文化，沿用母公司的多层级审批机制严重拖慢了技术落地和迭代速度，无法适应电动车时代的瞬息万变。 - [05:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=300s) 公司内部盛行官僚主义及毫无意义的委员会审批，导致底层真实信息无法向上汇报，高层管理沦为少数人的“专制独独裁”。底层员工因失去自主权而集体“摆烂”，这种“高压-摆烂”的恶性对抗文化可追溯至皮耶希与皮耶希时代。 - [06:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=360s) 大众面临生产成本居高不下的宏观难题：德国本土人力成本远超行业平均，且人力成本占总收入比例（15.4%）明显高于奔驰、宝马；由于产能利用率下滑至60%以下，大众汽车利润率常年处于极低水平。 - [06:40](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=400s) 供应链、市场萎缩和地缘政治进一步推高成本：电池产业链高度集中于东亚导致物流与关税高昂，本土供应链独苗Northvolt于2024年破产；欧洲汽车市场规模萎缩平摊了更高的固定成本；俄乌冲突导致的能源价格飙升更给予德国工业致命一击。 - [07:30](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=450s) 大刀阔斧推行变革的历任CEO（如Matthias Müller与Herbert Diess）因触动监事会核心成员或势力庞大的工会利益，最终无一例外被剥夺权力或无预兆罢免下台。 - [08:30](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=510s) 大众集团背后由“保时捷家族（资本）”、“下萨克森州政府（地方利益）”与“强势工会（劳工利益）”三派势力错综复杂地共同掌权。根据《大众汽车法》及德国共同决策法，州政府拥有一票否决权，且工会占据监事会半数席位，导致任何裁员或根本性效率改革决议在内部几近无法通过。 - [10:00](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=600s) 传统汽车巨头骨子里抗拒All-in完全不赚钱的电车新业务，且面临欧美充电配套设施不完善、政策补贴变动等巨大宏观变数；同时，大企业内部燃油车团队与电动车团队之间存在惨烈的预算与利益分赃矛盾。 - [11:30](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=690s) 大众难以转身的困境是德国宏观经济衰退的缩影。地缘政治恶化、能源价格高企、出口需求萎缩及内需疲软等多重宏观重压，导致德国引以为傲的“工业4.0”和智能化转型步伐几近搁置，产业竞争力面临全面下滑。 - [12:30](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR?t=750s) 在恶劣的宏观经济与僵化的法律环境下，整个德国汽车零部件产业链迎来破产与裁员潮，行业巨头如采埃孚、舍弗勒、博世等纷纷开启大规模裁员模式；大选中极右翼德国选择党（AfD）的疯狂崛起也为跨国企业带来了更具毁灭性的地缘挑战与孤立主义风险。

## Detailed walkthrough ### 蛋糕、裁员与大众集团的“大公司病”

2023年5月10日的股东大会上，大众集团董事长Hans Dieter Pötsch遭遇抗议者砸蛋糕示威，这一戏剧性事件直接折射出昔日燃油车时代巨头大众近年来的重重噩耗。伴随着不断的关厂和裁员，市场对大众彻底失去信心，其股价从2021年的历史高点一路下挫至不到三分之一。导致大众陷入如此困境的原因，不仅是其电动化转型步伐太慢、传统燃油车市场份额下滑以及公司营收的大幅缩减，更深层的原因在于其内部根深蒂固的“大公司病”。监事会利益各不相同、长期内斗的管理层，使得试图推行变革的人遭到多次驱逐。大众的遭遇，几乎是所有传统燃油车企在电动化转型浪潮中的缩影，同时也暴露出如今德国和欧洲企业所面临的共同困局。

为了探讨传统燃油车企在电动化浪潮中的挣扎，需要先厘清“大众汽车”与“大众集团”的概念。大众集团作为燃油车时代的佼佼者，旗下共有12个子品牌，除大众汽车外，还包括宾利、保时捷、布加迪、奥迪（奥迪旗下又包含兰博基尼和杜卡迪），以及斯柯达、西亚特、斯堪尼亚和曼恩等。尽管庞大，但自2015年爆发的“排放门”丑闻成为了大众发展史上极为重要的转折点。当时大众被爆在柴油汽车上利用软件修改发动机排放控制策略进行造假，最终为此支付了147亿美元的和解金，并花费182亿美元弥补全球丑闻带来的损失（包括汽车召回），时任CEO Martin Winterkorn也因此辞职。

为了挽回坍塌的企业形象、冲淡负面影响并重新获得市场认可，大众急需一项新的战略，而这项战略正是电动化。2016年，Winterkorn的继任者Matthias Müller在时任美国总统奥巴马访问德国期间亲自道歉，并高调宣称大众将大力进军电动汽车领域。然而，这一转型策略来得过于迅速，大众内部根本没有做好准备。原本大众计划到2020年才占据全球电动汽车市场1%到1.5%的份额，“排放门”迫使电动化战略提前了数年发力。对外部而言，这或许是一个成功转移焦点的公关策略；但对内部而言，大众高层当时对是否全力做电动车依然摇摆不定，不同力量长期对峙，这也为后续研发上的不顺埋下了祸根。

- **股价下跌**：公司股价从2021年的高点下跌至不到三分之一。 - **交付数量**：常年排名全球第二（仅落后于丰田），最近几年有所回落，2024年交付量超过900万辆。 - **排放门代价**：147亿美元和解金，182亿美元弥补损失和召回费用。 - **原定电动化目标**：原计划2020年占据全球电动汽车市场1%到1.5%的份额。

---

败在软件：起了个大早，赶了个晚集

相比其他传统车企，大众的电动化转型算得上是最早的一批。早在1970年，大众就成立了未来研究中心用于研发电动汽车。在柴油门丑闻之后，大众在2016年的CES展会上推出了专门的电动化平台——MEB平台。然而，大众最终却落得“起了个大早，赶了个晚集”的尴尬局面，其最主要的败笔就在于软件。在燃油车时代，决定一辆车好坏的传统“三大件”是发动机、变速箱和底盘；但到了电车时代，“三大件”变成了电池、电机与电控系统，电动汽车变得更像是手机、电脑这样的电子产品，定义好坏的标准新增了软件维度。

燃油车实现四驱需要依靠传动轴和差速锁等复杂的机械结构，而电动车只需前后两个电机配合软件，就能精准控制动力输出，甚至实现原地掉头、应急浮水等功能。在如今的智能化时代，消费者不仅关注车辆的机械驾驶感受，更在意车机系统是否好用、语音助手是否聪明、辅助驾驶能力如何。一些接受采访的车评人直言不讳地表示，大众ID系列电动车的整体驾驶感受依然非常在线，保留了德系车底盘的高水准，但“拖后腿的却正好是电车的灵魂——软件系统”。车评人吐槽称，大众的车机水平已经差到“我恨不得它能让我连CarPlay，我用CarPlay都不想用它的车机”的程度。

大众的软件问题早在研发阶段就已经初现端倪。2019年，首批大众ID.3已经完成生产，却因为开发人员遇到了大量的软件问题，不得不被成批存放在停车场内而迟迟无法交付。即便后来好不容易上市交付，依然遭到大量车主投诉，称其系统频繁卡顿、无法联网、频繁弹出故障码，甚至在导航过程中直接黑屏。大众内部的软件专家坦言，其根本原因在于底层架构开发得过于仓促，再次印证了大众在转型时仓促上阵的弊端。更深层次的时代背景是，欧洲在软件人才方面整体处于弱势，全球大型互联网公司基本上没有一家诞生在欧洲，欧洲几乎全盘错失了互联网革命，导致大众在本土根本招不到足够的软件人才。

---

自研坎坷与外部结盟的权力博弈

为了解决软件方面的短板，大众在2020年成立了名为Cariad的软件公司，旨在为整个集团研发车机系统、辅助驾驶和平台架构等。大众对此寄予厚望，不仅从旗下各子公司抽调精锐，还重金从特斯拉、苹果等科技巨头挖来员工，并批准了高达270亿欧元的研发预算。然而，由于Cariad内部进展极度缓慢，引发了一连串的多米诺骨牌效应：奥迪原本计划在2024年推出的Artemis车型被迫跳票至2026甚至2027年，保时捷和宾利的电动车型也纷纷推迟。2022年7月，Cariad被迫缩减组织规模；到了2023年5月，除了人力资源主管外，Cariad的一众高管全部被集体撤换，自研之路可谓充满坎坷。

除了内部技术掉队，外界普遍认为大众的困境也受到中国车企与特斯拉崛起、新冠疫情以及地缘政治动荡的巨大冲击。从2020年开始，特斯拉和中国国内电动车企的股价暴涨，这种新兴势力的爆发对大众原本稳固的基本盘造成了严重挤压。面对危机，大众并非没有尝试过自救。早在2015年，时任CEO Martin Winterkorn为了削弱过于集中的权力，积极推行去中心化改革，成立了四个新的控股公司，试图将自主权和责任下放给品牌和地区负责人，以此减少官僚流程。然而，这种做法被业内人士评价为“治标不治本”，因为大众的底层问题在于其“半国企”的性质，如果公司智力与核心治理层面的投稿问题不解决，细枝末节的调整无济于事。后续继任的两位CEO Matthias Müller和Herbert Diess都致力于从组织结构上进行高效改革，试图推动创新的速度，但最终他们两人的结局都是被双双赶出了公司。分析师指出，大众在电动化上的持续失败证明了它“没有能力进行根本性的改革”，赶走Diess就是最好的证明。

鉴于自研路线（Cariad）进展缓慢，大众高层最终降低了自研的优先级。最近两年，大众对电动车的布局更偏向于同新势力车企合作或结盟，引入外部技术来加快新车的推出表。例如，大众开始重金砸向中国市场，投资自动驾驶公司地平线，入股造车新势力小鹏汽车并联合研发电车架构，同时成立安徽大众、与上汽合作推出本土电动车。但这些外部合作同样存在微妙的矛盾。过去，大众的合作模式向来是“我做主导权，中国车企或供应商做辅助”；但现在他们发现时代变了，在技术不如中国车企的情况下，必须让出主导权。这种“谁说了算”的权力争夺与抗争，在公司内部依然没有完全搞清楚。

- **Cariad预算**：大众为Cariad批准了270亿欧元的研发预算。 - **北美新动作**：2024年，大众承诺投资58亿美元与美国电动汽车初创企业Rivian成立合资公司，计划最早在2027年推出首款全新电动车型。 - **Rivian现状**：背后有亚马逊10万辆电动货车订单支持，但受困于产能和售后服务问题，2024年全年交付量仅5万辆出头，上市以来股价跌幅超过90%。

---

工厂关停危机与臃肿的流程

就在大众斥巨资58亿美元投资Rivian的同一年，为了减少成本、提高效率，大众管理层做出了一个极为艰难且震动德国全国的决定——关闭德国本土的部分工厂。这一举动瞬间引爆了工人们的愤怒，引发了多次大规模罢工。直到12月20号，工会与管理层才达成了一项极其妥协的协议：大众集团承诺不会立即关闭工厂，并放弃了员工的降薪计划；作为交换，工会也退了一步，同意大众在未来几年内裁员3.5万人。嘉宾分析认为，这其实是一个典型的“拿时间换空间”的妥协方案，如果未来几年全球经济有所恢复，这些裁员方案甚至可能不用全盘落地。同时，工会也反向对管理层施压，德国金属工业工会（IG Metall）明确提出希望股东减少股息，并认为管理委员会（CEO领导的核心团队）也该尽一份力。最终在次年1月9号，大众集团宣布所有高管将合计减薪3亿欧元。

外界往往不理解，像大众这样要人有人、要经费有经费的超级巨头，给Rivian投58亿美元眼睛都不眨一下，为什么内部创新总是失败？答案深藏在大众集团过于冗长的组织架构中。根据内部人士透露，奥迪曾委托麦肯锡对Cariad的问题进行独立调查，结果发现内部沟通效率之低下令人发指。2022年5月，Cariad的时任CEO Dirk Helgenberg在接受采访时坦言：“Cariad面临的问题只有10%是技术性的，而剩下的90%都来自于公司文化。”由于Cariad的员工来自各个不同的子公司和科技公司，短时间内汇集了100多种企业文化，更糟糕的是，Cariad依然沿用了大众母公司极其臃肿的组织架构，导致决策逻辑线拉得极其漫长。

一位理想汽车的工程师曾分享过一个对比鲜明的例子：在造车新势力公司，如果一个自动油门踏板的功能是找外部供应商做的，光是想加一个“根据车速调节”的简单软硬件功能，其执行和沟通周期可能长达半年甚至一年；但如果是自己自研，加这个功能只需要一天，最多一周就能完成。反观大众，其整个软件开发和接纳新技术的流程太长了，一项技术需要打破一层、二层、三层、四层、五层的重重官僚关系才能落地，而等到真正落地的时候，这项技术在市场上早已经过时了。汽车媒体根据与多名大众管理人员的交流，整理出了一张包含14个节点的项目流程图。这种节点划分极其细致的流程，是当年做燃油车时就设计好的完美体系，但直接生搬硬套到如今极度讲求迭代速度的电动汽车上，就成了致命的枷锁。当美国的马斯克睡在工厂里、中国的造车新势力卷到极致时，大众还在走燃油车的老路，研发进度自然严重掉队。

---

官僚主义与“高压-摆烂”的对抗文化

如果所有的流程都是为了推进业务倒也罢了，但大众内部的流程充斥着明显的官僚主义，尤其是毫无意义的审批。早在2015、2016年大众因柴油门接受调研时，很多内部员工就抱怨称，公司内部存在大量由不同人组成的“委员会”，他们每天什么实质性的工作都不干，唯一的存在感就是去审批。这些委员会总会找出各种冠冕堂皇的理由，把底层员工提出的能够加速研发、帮助公司的创意和开发流程给卡住。在如此庞大而僵化的架构下，底层员工和管理者的心态发生了巨大的转变，催生出了“高压与摆烂”的恶性对抗状态。

行业专家指出，庞大的企业架构导致底层的真实信息在层层向上汇报时遇到严重阻碍。高层高高在上，听不到真实的反馈，无法及时了解市场变化、客户需求和实际的工作进度，进而导致公司的管理模式不可避免地演变成少数高管的“专制和独裁”，给消费者留下了大众傲慢、不听取意见的负面形象。对于底层的普通员工而言，由于失去了应有的自主权，他们感到被贬低和不信任，进而彻底丧失了积极性。他们不愿意向上级汇报任何隐患与坏消息，更没有动力把公司的利益放在首位，用如今年轻人流行的话来形容，就是集体“摆烂”。管理层对下属极限打压，下属对管理层层层欺骗，这种对抗文化甚至成了大众的“传家宝”。

这种极权式的企业文化可以追溯到大众与保时捷的开创者斐迪南·保时捷（Ferdinand Porsche）的外孙、前监事会主席兼CEO 费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）。工商管理教授Luan Lynch在论文中提到，皮耶希曾公开发表言论称，他会通过“恐吓工程师”来迫使他们表现得更好，并且动辄解雇让他不高兴的高管或工程师。而皮耶希的得意门生、前CEO Martin Winterkorn也完美继承了这种风格。德国《明镜周刊》曾报道称，在大众这个庞大的汽车帝国里，管理风格宛如一个“极权独裁国家”，任何对既定产品线持怀疑态度、敢于说真话的人，都不得不担心自己的职业生涯。公司不容忍任何错误，不符合上级要求的人会立刻卷铺盖走人。前员工甚至回忆道，在Winterkorn时代，大众的电梯有一套专门的控制策略：只要有集团高管乘坐电梯，普通员工就无法使用，高管拥有绝对特权。这种极端的压制不仅导致了多起丑闻（如排放门）的发生，也极大地推高了企业的隐形成本。

---

居高不下的生产成本：四大不可抗力因素

大众在电动化时代落后且难以转身，其高昂的生产成本是另一个核心原因。大众的成本问题主要来自四个维度：人力成本、供应链、市场环境以及地缘政治。首先在人力成本方面，德国的劳动力成本高得令人咂舌。大众现任品牌CEO Thomas Schäfer曾公开表示，大众德国工厂的劳动力成本不仅远高出行业平均水平，甚至达到了大众在南欧和东欧工厂薪资的两倍之多。路透社2023年的数据显示，在全球汽车行业平均时薪中，德国高达62欧元，而瑞典、法国、美国、英国等国约为40多欧元，同为汽车大国的日本仅为24欧元。德国企业的人工社会保障成本极高，这一点是大众作为一家企业自身根本无法解决的宏观难题。

即使不与中日美相比，就算在德国本土与奔驰、宝马等豪华品牌相比，大众的人力成本占比也明显偏高。根据2023年各集团年报，大众集团的人力成本占其总收入的比例高达15.4%，而奔驰和宝马分别仅为10.9%和9.5%。伯恩斯坦（Bernstein）分析师报告指出，过去20年来，大众德国工厂网络的产能利用率已经一路下滑到了60%以下，估计闲置的未使用产能多达80万辆。这导致大众汽车在业内的利润率常年处于极低水平，早在2015年《华尔街日报》就指出，大众是业内支出最高的公司之一，利润率仅有3%，而丰田的利润率却能维持在10%。

除了人力，供应链是让大众成本日益增长的第二大痛点。电动汽车高达40%到50%的成本集中在电池上，而全球主要的电池供应商和产业链都高度集中在东亚（中、日、韩）。大众的大本营在欧洲，欧美工厂从东亚采购电池需要承担高昂的物流成本和关税。尤其在新冠疫情后，海运集装箱的费用飙升至疫情前的三四倍，加上电池属于易燃危险品，运输成本更加高昂。这导致电池厂商在整个供应链中的话语权（Negotiation Power）越来越大，严重挤压了传统车企的议价空间。大众虽然在2019年就向欧洲本土电池制造商Northvolt投资了9亿欧元试图自建供应链，但无奈这家欧洲独苗在烧光了140亿美元后，因欧洲建厂成本高昂且电池良率迟迟达不到亚洲厂商的水准，最终因资金链断裂于2024年11月21日正式申请破产保护。

此外，市场环境和地缘政治也给予了大众沉重一击。当前全球汽车大环境不佳，欧洲汽车总市场规模比疫情前萎缩了约200万辆。汽车行业是一个固定资产投入巨大的规模效应行业，出货量一旦下滑，每辆车平摊的固定成本就会大幅提升，直接侵蚀利润率。更糟糕的是地缘政治的冲击，俄乌冲突爆发以及北溪天然气管道被炸，导致欧洲的天然气和电力等能源价格暴涨，天然气价格一度飙升了超过十倍，给德国的工业生产成本带来了毁灭性打击。同时，由于战前许多汽车零部件供应链设在乌克兰，战争爆发直接导致产业链断裂。生产成本变高直接反映在终端车价上，以大众ID.3和同级的中国比亚迪海豚（Dolphin）在欧洲的售价为例，2024年10月ID.3降价前在欧洲售价高达36,900欧元，而比亚迪海豚在2023年登陆欧洲时，即使算上跨国关税，售价也仅为29,990欧元。

---

失败的变革者：Müller与Diess的“下台”剧本

面对堆积如山的隐患，大众历史上并非没有出现过试图大刀阔斧推行变革的孤勇者，但他们的下场无一例外都是被赶出公司。2015年9月25日，保时捷汽车原CEO Matthias Müller被紧急任命为大众集团新CEO，接替因排放门引咎辞职的Winterkorn。Müller上任后，尝试彻底打破大众自上而下、僵化集权的组织结构。他上任后的首要任务之一就是分散权力，彻底改革前任Winterkorn和皮耶希统治下的独裁风气。在他的治理下，一些充满人文关怀的细节得以改善：普通员工终于被允许与高管乘坐同一部电梯，高层也会在食堂和员工一起喝咖啡，Müller还大力推动管理层的女性化与年轻化。内部员工曾评价，Müller上任初期，集团内部的气氛确实变得更加公开透明。

然而，这场短暂的蜜月期很快就撞上了现实的南墙。2017年，Müller在接受采访时无奈地感叹，要改变大众集团根深蒂固的企业文化比预想中要困难得多，“肯定有人在怀念过去的集权领导，我不知道你们能否想象改变这种思维模式有多么困难”。到了2018年，原本任期应到2020年的Müller突然宣布辞职。外界普遍猜测他实际上是被监事会开除的，因为早在2017年就有风声传出，大众集团监事会成员对Müller极其不满，他的种种激进调整已经严重触及了监事会核心成员的既得利益。

2018年，接替Müller上任的是一位更具雄心壮志也更激进的改革者——Herbert Diess。Diess上任后疯狂加速大众的电动化转型，不仅成立了Cariad软件公司，甚至破天荒地邀请了特斯拉CEO马斯克来参加大众的高管闭门会议。Diess在LinkedIn上撰文直言，大众需要更快的决策和更少的官僚主义。他加强了与中国企业的合作，并用铁腕手段推动集团的降本增效。刚开始，Diess确实掌握了较大的话语权，但随着变革进入深水区，他开始让内部的大量既得利益者感到严重的生存危机。Diess经常在内部公开警告，市场竞争极其残酷，如果大众跟不上电动化变革，未来大众将会有3万人面临失业。这番在外界看来再正常不过的危机意识动员，却激怒了势力庞大的大众工会。工会主席公开指责Diess在内部制造恐慌。由于Diess主张降本增效、把大笔资金从传统燃油车部门抽调到电动车上，他与工会主席爆发出不可调和的矛盾，工会甚至一度拒绝与Diess续签劳务合同。

双方矛盾闹得最难堪、最戏剧化的一幕发生在2020年6月9日。这一天，大众集团官网发布了一篇极短的公告，称监事会正式接受了CEO Diess的公开道歉，并将继续支持他的工作。在满是长篇大论讨论业务发展的官网上，这篇极短的公告显得格外刺眼。中国人常说“家丑不可外扬”，大众监事会此举相当于向全世界公开宣告：我们和CEO大吵了一架，而且CEO认输认错了。Diess的面子被践踏得一丝不剩，此后他的权力被监事会层层缩减。直到2022年7月22日，在大众夏季休假前夕，Diess突然被宣布解除CEO职务。就在消息传出前的几个小时，Diess还在LinkedIn上发文祝大家假期快乐，并写道“我们为下半年做好了准备”，结果毫无征兆地被罢免下台。这与英特尔罢免CEO Pat Gelsinger的情节如出一辙，但原因相反：Gelsinger是因为花钱太多影响了短期利润，而Diess好歹是在帮大众省钱降本，却依然因为动了管理层和工会的奶酪而被扫地出门。

---

权力的游戏：三派掌权的大众监事会

要看透大众集团衰落且无法自救的最底层原因，就必须剖析其背后由“三派掌权”的极其复杂的监事会治理模式。大众集团的管理机制之复杂，在全求跨国企业中都极其罕见，主要体现在三点：股东决策通过的投票比例、双重股权结构以及监事会的特殊治理模式。这三重架构注定了大众内部长期充满着众多的派系内斗。要了解这套复杂的模式，必须回到1934年的历史。当时德国政府希望打造一辆普通大众都能买得起的“国民轿车”来促进经济，通过工会向工人集资，在1937年正式成立了大众汽车。德国战败后，英国一度接管了大众，直到1949年因德国经济复苏才将其归还给德国政府。因此，大众汽车从诞生之日起就自带深厚的“国企”血统。

1961年大众汽车在德国上市，一部分股份进入市场自由交易。为了防止外资控股并保持政府对这家工业巨头的绝对掌控，德国政府在1960年专门推出了一部具有极强保护色彩的法律——《大众汽车法》。虽然该法的许多条款在后来因不符合欧盟反垄断规定而被废除，但有两项核心条款保留至今：第一，股东大会上的任何重大提议，必须得到超过80%的股东支持才能通过；第二，大众集团总部位于下萨克森州，因此该州政府在公司的监事会中自动占据两个固定席位。在普通上市公司中，拥有75%的股份就能绝对控股并通过任何决议，但大众规定必须超80%。下萨克森州政府在上市后保留了20.2%的普通股股份，这意味着只要下萨克森州政府举手反对，投票比例就永远不可能达到80%，任何重大提议都无法通过。政府因此拥有了一票否决权。

为了理清大众的控制权，还需要区分其双重股权结构。德国上市公司通常将股票分为普通股（有投票权，但流动性极低）和优先股（无投票权，流动性高，但提供更高的分红）。大众的普通股流动性极低，因为保时捷控股公司、卡塔尔主权基金和德国下萨克森州政府三大长期投资者持有了超过90%的普通股。大众集团如今的总股份中，普通股与优先股比例约为6比4。在拥有绝对决策权的普通股中，保时捷控股持有53.3%的股份，下萨克森州持有20%，卡塔尔集团持有17%。这意味着在大众集团的重大决策上，名义上的控制权归保时捷控股（即保时捷-皮耶希家族）所有，而德国地方政府拥有一票否决权。这种结构的坏处显而易见：当公司遭遇时代危机时，外部资本投资人根本无法通过投票去倒逼公司做出根本性调整，只能被动接受。不同的股东利益高度冲突：有些纯粹追求高分红的股东（如卡塔尔）可能希望公司别砸钱做电动车，老老实实卖燃油车赚现金流分红；而另一派股东则认为必须把现金留下来进行高强度的电动化技术开发，两派天然对立。

更分裂的是大众集团的监事会（Supervisory Board）治理模式。根据德国共同决策法案（Mitbestimmung）的要求，为了保护劳工利益，凡是员工超过2000人的公司，监事会成员必须有一半的席位由员工利益代表（即工会代表）担任，另一半由股东指派。如今大众监事会共有20个席位，其中10名是铁打的工会代表，两名是《大众汽车法》法定的下萨克森州政府代表，留给资本方（保时捷和卡塔尔）的席位实际上只剩下8个。根据投票权比例，这8个席位里有6名来自于保时捷控股，两名来自于卡塔尔。总结下来，真正掌管大众命运的是三派势力：代表工人利益的工会、代表政府利益的下萨克森州，以及代表资本利益的保时捷家族与卡塔尔。在日常治理中，卡塔尔基本上充当不表态的沉默看客，这就导致下萨克森州政府、强势的工会、保时捷家族三方陷入了长达数十年、错综复杂的权力内斗。

- **普通股持股与投票权结构**： * **保时捷控股公司**：持股53.3%（名义控制权）。 * **下萨克森州政府**：持股20%（拥有一票否决权）。 * **卡塔尔集团**：持股17%。 - **监事会席位分配（共20席）**： * **工会代表（工人利益）**：10席。 * **下萨克森州政府（政府利益）**：2席。 * **保时捷家族（资本利益）**：6席。 * **卡塔尔主权基金（资本利益）**：2席。

---

权力的游戏：高股息与关厂罢工的拉锯战

在大众内部，这三派势力的想法完全南辕北辙。对资本方保时捷-皮耶希家族而言，家族投资的核心收益完全依赖于大众集团每年的高额派息。因此，大众在2023年的股息收益率高达6.6%，不仅远高于德国其他上市公司，也高出消费品行业的平均水平。即使在集团最困难、面临电动化巨额亏损的时期，大众依然维持着高额派息，在本文稿撰写时其股息收益率甚至被推高到了恐怖的9.65%。业内人士表示，除非公司真的到了“快要死掉、马上就没了”的倒迫绝境，否则管理层绝对不敢轻易砍掉股息，因为一旦砍股息，整个资本市场和股东就会猜测公司是不是马上要破产了。然而，如此丰厚的分红引发了工会的极大仇恨与不满。工会愤怒地控诉：你公司一边挥金如土给投资人发几十亿现金，另一边却转头对底层员工搞大规模裁员和克扣福利，这完全是在践踏工人的利益。

矛盾在2024年彻底爆发。9月，大众管理层悍然废除了实施多年的就业保障集体协议，以便能通过大规模裁员和关闭德国本土工厂来应对产能过剩危机。12月，保时捷-皮耶希家族明确向管理层施压，敦促大众尽快关闭德国两家效益低下的工厂。从纯粹的商业和投资人角度来看，这无疑是一个无比正确的去产能决策，因为这两家工厂生产的都不是核心主力车型，随着大众毛利率从15%下滑到12%，这关键的三个百分点折算到净利润上，足以让总利润暴跌至少60%。投资人迫切希望 management 能做出精简资产（景源自项）的举动，但这对任何一任CEO的职业生涯都是致命的挑衅。过去多任CEO，只要让工会和员工不高兴，最终都会被强势的工会联手赶走。在大众20个监事会席位中，工会占10席，如果代表政府的2席为了维持地方就业率和稳定而选择与工会站在一起，资本方的8席就会彻底沦为少数派。这就是为什么在大众提高生产效率、推行降本改革屡屡失败的原因——德国的共同决策法赋予了工人太多的权力，导致员工能用手中的选票彻底抵制任何裁员计划，进而让公司陷入永久性的人员冗余与效率低下。

对于下萨克森州政府来说，其核心诉求是政治性的，即必须死保当地的社会就业率与社会稳定。正如一位嘉宾所说：“从政府的角度来说，他们根本不在乎你未来到底是卖电动车还是卖燃油车，只要你能够把我的选民和员工留住、别造人失业、继续提供就业就行。”因此，当管理层提出为了加速电动化、利用更成熟的产业链而计划将部分研发和生产迁往中国时，下萨克森州政府与工会瞬间结成了坚不可摧的同盟，联手表示强烈反对。对于积极推动转型的Muller和Diess，工会和政府认为电动车需要的岗位更少，这会对工人们现有的工作保障（Skills）造成巨大威胁，因此在2022年逮到公司电车业绩下滑的机会，便迅速联手将Diess无情戳掉。Diess在LinkedIn上曾留下充满怨气的文字，直言大众的架构与流程虽然经过了几十年发展，但如今已经彻底过时、极其复杂，最糟糕的是内部充斥着各种不同的核心利益和政治议程（Political Agendas），让本就重大的改革任务变得难上加难。

更讽刺的是，这三方势力内部也绝非铁板一块，随时会上演翻版的《权力的游戏》。比如当年皮耶希为了争夺大众集团的绝对掌控权，强行将自己曾经身为幼儿园教师的妻子塞进大众董事会，引发了保时捷家族其他成员的强烈不满与内讧。后来，保时捷家族的成员甚至不惜联合宿敌工会，联手将皮耶希本人给赶出了监事会。面对如此撼动、错综复杂的长期寄生性管理结构，大众管理层不分裂才怪。在经历了德国制造的骄傲和燃油车时代的无上荣光后，面对快速崛起的、轻装上阵的电动车竞争对手，庞大的大众显得极其力不从心。尽管业内普遍认为大众在电车市场处于落后状态，但如果公允地与其他传统百年车企（如丰田、福特等）相比，大众ID系列的销量已经算是传统OEM厂里面最成功的了。然而，由于特斯拉和中国造车新势力起步更早，早就牢牢占据了消费者的心智（Mindshare），传统车企的“守门人”天然沦为了被动的追赶者，速度与效率劣势尽显。这就像当年中国车企在燃油车时代拼命追赶德系、日韩车企时面临的困局一样，一旦消费者心智被占领，你哪怕造出来的产品还不错，也很难劝说消费者买单。

---

拒绝All-in的理性克制与恐龙转身的隐喻

大众转型效率低下的另一个隐秘核心原因，在于其骨子里其实并不真正重视电车，甚至可以说是抗拒的。虽然大众宣称自己早在2015年就开启了电动化转型，但其最初的动机纯粹是为了消除排放门恶劣影响的公关手段。燃油车业务每年躺着赚取数百亿的稳定利润，大好的江山在手，换作任何理性的商业决策者，谁愿意主动废掉武功去 ऑल-इन（All-in）一个完全不赚钱的新业务？根据一位曾被抽调去Cariad的大众集团德国工程师回忆，当时集团内部对电车的态度敷衍到了极点，被分去软件公司的同事甚至连基本的办公电脑都迟迟批不下来，集团内部的资源分配与转型的雄心壮志完全是不匹配的。

从商业理性上考量，传统巨头不愿意全面压注电车，是因为未来充满了巨大的变数和不确定性。例如，电动车如今在美国加州卖得好，很大程度上是因为加州油价昂贵；但在美国其他地缘广阔、油价便宜的州，电动车根本没有市场。更重要的是，过去几年消费者购买电动车很大程度上依赖于政府提供的高额财政补贴，随着特朗普（Trump）政府的上台，外界普遍猜测美国可能会取消一部分补贴或提高补贴门槛。一旦没有了政策优惠和充电桩等基础设施的强力补贴，消费者还愿不愿意自掏腰包花更多钱去买一辆充满焦虑的电动车，在欧美市场上成了一个巨大的问号。全世界目前只有中国政府将充电设施和新能源全产业链的配套做到了极致，欧美国家完全没有跟上这一趋势。在这种宏观大背景下，如果没有任何基础配套，一家传统车企如果盲目硬推全面电动化，对其自身而言将是一个风险极大的商业赌博。

对于像大众这样的“遗产制造商”（Legacy Manufacturers）来说，这是一个极其痛苦的“取舍（Trade-off）问题”：我到底愿不愿意主动削减我最赚钱的燃油车业务，去疯狂倒贴和销售我目前卖一辆亏一辆的电动车？但不卖电车又不行，因为欧美政府出台了极为严苛的碳排放法规（Emission Regulations），如果不卖够一定比例的电车，车企将面临天价的环保罚款（Penalty）。这就导致大企业内部不同团队之间爆发了惨烈的利益分赃矛盾。假设集团全年的市场营销总预算一共只有100块钱，电动车团队跑来要拿走大头，燃油车团队立马就会掀桌子：“现在到底是谁在源源不断地给公司赚取现金送钱？是我们燃油车！你们凭什么拿走核心预算？”

大公司就像恐龙一样，CEO是脑袋，而庞大的员工和官僚体制是身体。当恐龙想要转身的时候，即使脑袋（CEO）已经转过来了，庞大身体的转动也需要耗费极长的时间和极大的力气。因为在EV转型的过程中，整个汽车的供应商产业链（Supplier Chain）发生了颠覆性的变化，电动车专属的零部件需要重头去找、重新适应并重走一遍冗长的验证流程，这对传统巨头是毁灭性的挑战。相反，对于像蔚来、小鹏、理想（蔚小李）这样的造车初创企业（Startups）而言，他们没有任何历史包袱，所有人一出生就是从零开始，不需要经历痛苦的自我割裂式转型。传统车企在转型上所付出的隐形努力和代价，其实远远超出了外界的想象。

- **日本车企的相似困境**： * **本田与日产合并流产**：今年原本计划合并以对抗大局的计划最终取消，核心原因卡在利益分配上。本田认为日产实力不如自己，要求在合并后的控股集团中占据更多股份，并要求日产进行大规模裁员，导致谈判破裂。 * **氢能源（Hydrogen）科技树点错**：日本车企最初全盘押注氢能源，但因高昂的获取成本、存储成本及安全性问题，在电动车成为全球绝对主流后彻底掉队。 * **丰田的误判**：丰田早在1997年就推出了享誉全球的混合动力汽车普锐斯（Prius），但由于早期普锐斯定位经济环保，在成本和售价上不占优势，导致丰田管理层产生了“电动化道路走不通”的战略误判。同时，日系车机系统与大众一样极其难用，在智能化上全面落后。

---

时代抛弃你，与你无关：德国制造与宏观经济的衰退

在评价大众的落后时，不应站在后视镜的角度进行过度刻薄的“马后炮”式责备。当我们回到历史当年的那个具体节点时，大众的管理层在每一个当下，可能都做出了符合当时集团利益的最优选择。然而，面对时代滚滚向前的科技革命浪潮，个体与巨头的反抗有时显得极其苍白和无可奈何，最终依然免不了被时代淹没，一如当年的黑莓手机、诺基亚和柯达。大众难以转型的背后，是其在创始之初就注定的、来自于监事会三派权力斗争的基因缺陷。当全球经济放缓、汹涌而来的电车技术革命对一个行业头部企业提出更高、更快、更好的要求时，大众因为政府、资本和工人之间错综复杂的利益纠葛，彻底丧失了快速创新和自我革命的能力。这种公司治理结构（Governance Structure）上的死结，没有任何一个CEO或董事会能够解开。

大众的困境是历史埋下的种子。正如大众工会主席卡瓦洛（Daniela Cavallo）在员工集会上激昂的发言所说：“大众汽车一开始就是利用工人们的资金创建起来的，它不仅属于股东，它更属于全体大众工人！”然而，大众以及工人们所赖以生存的母国——德国，如今其赖以成名的“德国制造”这块金字招牌，也正在宏观经济环境的急速恶化中迅速失去昔日的骄傲与荣光。数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，2024年再次下滑0.2%，预计2025年的情况同样不容乐观。这种持续的下滑，已经不是简单的周期性经济调整，而是整个国家产业竞争力全面全面衰退的深刻体现。

导致德国宏观经济全面熄火的核心因素同样有六点。第一，俄乌冲突爆发导致德国不得不大幅提高国防开支，严重削弱了政府在经济基础建设上的政策灵活性。第二，此前欧盟内部市场的整合曾极大地帮助德国构建了完整的产业腹地，但如今欧洲作为统一市场的红利正在逐渐消耗殆尽，供应链不可逆转地向亚洲和北美市场转现，让德国逐渐丧失了全球市场优势。第三，过去廉价的俄罗斯能源和东欧廉价劳动力是德国制造业傲视全球的重要支撑，随着能源价格暴涨和东欧产业链重组，这一核心优势不复存在。第四，德国原本极其看重产业的能源转型和企业数字化升级，但地缘政治导致的成本飙升迫使大量德国企业为了生存，纷纷选择放弃本土、转向海外建厂，极大地打击了德国制造业的本土创新能力，大企业不得不大举放弃数字化转型计划。第五，德国经济高度依赖出口，出口占其GDP的比重超过40%，在全球经济放缓和孤立主义、保护主义抬头之际，外部对德国制造的出口需求遭遇快速萎缩。第六，在出口萎缩的同时，德国内需同样极度体软，近年来的高物价和严重通胀让大批普通家庭的购买力直线下滑，而德国家庭的平均工资增长几乎停滞甚至倒退，民众还要承担沉重的社会福利开支和大量外国难民的救济负担。

在这一系列宏观重压下，德国当年雄心勃勃的“工业4.0”计划几乎完全搁置，在智能制造和数字化转型的全球竞争中逐渐掉队。在这样的大环境下，国内的资本、人才和创新根本无法形成良好的良性生态。

- **GDP连续萎缩**：2023年萎缩0.3%，2024年下滑0.2%，2025年预期同样不容乐观。 - **出口高依赖度**：出口占德国GDP总比重超过40%。

---

病假欺诈、零部件破产潮与极右翼崛起的未知未来

在宏观生态恶化的同时，德国的劳动力市场也出现了一系列极其荒诞的现象。在享受着极高工资和漫长假期的同时，不少德国员工竟然动起了“全新病假”的主意。数据显示，德国人在2023年的平均病假天数创下了历史新高，达到人均19.4天。猖獗的病假欺诈现象在企业内部蔓延，甚至在社会上催生出了一个魔幻的新兴职业——“病假侦探”，专门帮企业暗中调查员工是否在装病。奔驰CEO康林松（Ola Källenius）在接受采访时直言不讳地指出，德国企业内部如此高昂的患病率，对企业维持日常正常生产而言已经成了一个极其严重的负担。与此同时，德国乃至整个欧洲都面临着技术工种的巨大空缺。国际能源署（IEA）2023年劳动力研究报告明确指出，欧洲本土的电池公司很难在当地招聘到合适的技术工人；欧盟的官方分析也表示，欧洲严重缺乏电动汽车转型所急需的信息与通信技术（ICT）专家。

在德国僵化的法律与恶劣的宏观经济环境双重夹击下，遭受水深火热折磨的绝非大众一家，整个德国汽车产业链正在迎来惨烈的破产与裁员潮。2024年上半年，共有20家年收入超过1000万欧元的德国大型汽车零部件供应商绝望地申请破产保护。一众行业巨头纷纷开启了疯狂的割肉模式：

- **采埃孚（ZF）**：2024年7月26日宣布，计划到2028年底在德国本土裁员14,000人。 - **舍弗勒（Schaeffler）**：11月5日宣布将在欧洲范围内裁员4,700人，其中德国工厂占2,800人。 - **博世（Bosch）**：11月22日，作为全球最大的汽车零部件供应商，博世宣布未来将在德国工厂裁员5,500人。 - **其他受困巨头**：软件供应商SAP、制药巨头拜耳（Bayer）、奔驰车标供应商盖哈蒂（Gerhardi）、科技巨头西门子（Siemens）等德国工业顶梁柱纷纷被爆陷入裁员或巨额亏损的困境。

就在本文稿撰写之际，德国刚刚结束了新一轮的全国大选。不出外界所料，中右翼的保守派基督教民主联盟（CDU，简称基民盟）赢得了德国大选，该党领袖弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）极大概率将成为德国的下一任总理。然而，真正让国际社会和经济学家感到极其担忧的是，极右翼政党——德国选择党（AfD）的得票率竟然紧随默茨之后，达到了惊人的20.8%，这一数字是其2021年大选得票率的两倍之多。这也是自二战结束以来，德国极右翼政治运动取得的最强劲、最极端的一次政治表现。

极右翼势力的疯狂崛起，凸显了“反移民”等排外政策在德国选民（尤其是经济相对落后的德国东部选民）中日益高涨的支持率。不仅在德国，整个欧洲乃至全球范围内极右翼势力的集体抬头，无疑将在全球宏观经济和国际贸易上带来更具毁灭性的孤立主义和保护主义。这对于大众等正处于风雨飘摇之中、极度依赖全球供应链与跨国市场布局、试图进行下一步技术转型的大型跨国企业而言，无疑带来了层层叠加的全新地缘挑战与巨大的不确定性。大众有它自身从诞生第一天就存在的基因问题，只是当年它与一系列德国制造企业幸运地搭乘了时代的红利而崛起。如今时代变了，风口没了，“德国制造”与燃油车企昔日的荣光似乎已经走到了尽头，这并不完全是大众自身的错，更是时代无情的洗牌。要避免成为下一个诺基亚和柯达，大众等传统巨头接下来需要的不是一个野心勃勃的CEO或一个强有力的政党，而是真正能够打破重重阻碍、向死而生的绝境执行力。

## Notable quotes > 拖后腿的却正好是电车的灵魂——软件系统 — 车评人

> 我恨不得它能让我连CarPlay，我用CarPlay都不想用它的车机 — 车评人

> Cariad面临的问题只有10%是技术性的，而剩下的90%都来自于公司文化 — Dirk Helgenberg

> 肯定有人在怀念过去的集权领导，我不知道你们能否想象改变这种思维模式有多么困难 — Matthias Müller

> 我们为下半年做好了准备 — Herbert Diess

> 从政府的角度来说，他们根本不在乎你未来到底是卖电动车还是卖燃油车，只要你能够把我的选民和员工留住、别造人失业、继续提供就业就行 — 采访嘉宾

> 大众汽车一开始就是利用工人们的资金创建起来的，它不仅属于股东，它更属于全体大众工人！ — Daniela Cavallo

## Mentioned 大众集团, 大众汽车, 宾利, 保时捷, 布加迪, 奥迪, 兰博基尼, 杜卡迪, 斯柯达, 西亚特, 斯堪尼亚, 曼恩, Hans Dieter Pötsch, Martin Winterkorn, Matthias Müller, 奥巴马, MEB平台, CarPlay, ID.3, Cariad, 特斯拉, 苹果, Artemis, 地平线, 小鹏汽车, 安徽大众, 上汽, Rivian, 亚马逊, 德国金属工业工会, IG Metall, 麦肯锡, Dirk Helgenberg, 理想汽车, 斐迪南·保时捷, 费迪南德·皮耶希, Luan Lynch, 明镜周刊, Thomas Schäfer, 路透社, 华尔街日报, 丰田, 奔驰, 宝马, 伯恩斯坦, Northvolt, 比亚迪, Dolphin, 马斯克, Herbert Diess, Pat Gelsinger, 英特尔, 下萨克森州政府, 《大众汽车法》, 卡塔尔主权基金, 德国共同决策法案, Daniela Cavallo, 本田, 日产, 普锐斯, 蔚来, 小鹏, 理想, 特朗普, 黑莓手机, 诺基亚, 柯达, 康林松, 国际能源署, 采埃孚, 舍弗勒, 博世, SAP, 拜耳, 盖哈蒂, 西门子, 基督教民主联盟, 弗里德里希·默茨, 德国选择党

[Source](https://www.bilibili.com/video/BV1UcdAYNEUR)