汽车行业利润困境并非单纯由电池厂造成，根源在于上下游集中度错配

汽车行业利润困境并非单纯由电池厂造成，根源在于上下游集中度错配 近期汽车行业增收不增利、整车厂利润受挤压的现象常被归咎于上游电池供应商的暴利，但本质原因在于上下游在发展阶段、出海进度及市场集中度上的严重不对称。 汽车大盘在存量期承受燃油车缩水压力，而宁德时代依托新能源高增长与领先的出海进度斩获丰厚利润。 电芯价格十年间虽下降逾60%，但车企堆大电池与非标准化开模等内卷竞争抵消了降本红利。 电池端高度集中与整车端极度分散造成议价权失衡，汽车行业需通过价格战出清以实现头部集中与利润重构。 发展阶段与出海进度的错配 汽车行业利润整体承压受燃油车下滑拖累严重。自2018年进入存量时代以来，燃油车年销量减少超过三分之一，而新能源汽车销量增长超过12倍。宁德时代的业绩直接绑定在爆发的新能源需求上。同时在海外利润高地，动力电池企业出海早、份额高，宁德时代上半年国内份额达46%，海外份额亦提升至39.9%，而出海仍在渗透期的整车企业则未能享受到同等红利。 电池降本红利被车型内卷消耗 动力电池电芯价格在过去十年从每瓦时1元多降至3毛钱，降幅超过60%。整车利润依然受到电池成本压制，主要是车企自身竞争策略所致。在技术成熟后，新能源车型普遍通过堆砌大电池来竞争，且许多车企内部多采取一款车型配一款电芯、单独开模做电池包的模式，大幅推高了系统成本与研发开支。 集中度失衡与产业链话语权重置 动力电池市场已形成少数寡头垄断，宁德时代装机份额接近第二至第十名总和；而国内整车市场格局极度分散，在售品牌超过130个且龙头份额有限。集中度高的一方拥有转嫁成本与锁定产能的绝对话语权。参照智能手机发展史，当年高通与三星也曾凭借垄断压制下游，直至手机品牌完成头部集中后上游垄断才被打破。当前汽车行业激烈的价格战正在加速优胜劣汰，未来随着订单向年销百万辆的头部车企集中，产业链利润与话语权有望重新分配。

汽车行业利润困境并非单纯由电池厂造成，根源在于上下游集中度错配 近期汽车行业增收不增利、整车厂利润受挤压的现象常被归咎于上游电池供应商的暴利，但本质原因在于上下游在发展阶段、出海进度及市场集中度上的严重不对称。 汽车大盘在存量期承受燃油车缩水压力，而宁德时代依托新能源高增长与领先的出海进度斩获丰厚利润。 电芯价格十年间虽下降逾60%，但车企堆大电池与非标准化开模等内卷竞争抵消了降本红利。 电池端高度集中与整车端极度分散造成议价权失衡，汽车行业需通过价格战出清以实现头部集中与利润重构。 发展阶段与出海进度的错配 汽车行业利润整体承压受燃油车下滑拖累严重。自2018年进入存量时代以来，燃油车年销量减少超过三分之一，而新能源汽车销量增长超过12倍。宁德时代的业绩直接绑定在爆发的新能源需求上。同时在海外利润高地，动力电池企业出海早、份额高，宁德时代上半年国内份额达46%，海外份额亦提升至39.9%，而出海仍在渗透期的整车企业则未能享受到同等红利。 电池降本红利被车型内卷消耗 动力电池电芯价格在过去十年从每瓦时1元多降至3毛钱，降幅超过60%。整车利润依然受到电池成本压制，主要是车企自身竞争策略所致。在技术成熟后，新能源车型普遍通过堆砌大电池来竞争，且许多车企内部多采取一款车型配一款电芯、单独开模做电池包的模式，大幅推高了系统成本与研发开支。 集中度失衡与产业链话语权重置 动力电池市场已形成少数寡头垄断，宁德时代装机份额接近第二至第十名总和；而国内整车市场格局极度分散，在售品牌超过130个且龙头份额有限。集中度高的一方拥有转嫁成本与锁定产能的绝对话语权。参照智能手机发展史，当年高通与三星也曾凭借垄断压制下游，直至手机品牌完成头部集中后上游垄断才被打破。当前汽车行业激烈的价格战正在加速优胜劣汰，未来随着订单向年销百万辆的头部车企集中，产业链利润与话语权有望重新分配。

宁德时代一发财报，下游车企必定愁眉苦脸。 什么“宁德时代利润超过七家头部车企总和”“车企利润都被电池厂拿走”，说的都是汽车行业日子苦，而矛头直指日赚斗金的供应商。 相比下游大客户，宁德时代的确赚的太多。2018年，上汽净利润是宁德时代的10倍，今年上半年只有后者的三分之一。汽车行业1954亿的利润，也只够换算4.5个宁德时代。 行业第一次感受宁德时代的印钞速度是在2022年，彼时原材料碳酸锂价格暴涨逼近60万一吨，电池成本水涨船高，车企叫苦不迭，宁德时代“挣扎”在盈利边缘小赚了300亿。 此后宁德变成宁王，广汽前董事长曾庆洪的那句抱怨“我不是在给宁德时代打工吗”也逐渐从吐槽变成车企日常。 时至今日，车企一边在价格战里卷生卷死，一边在媲美消费电子的迭代周期里烧钱搞研发，到头来利润大头被上游电池厂拿走。不仅利润单薄，还得排着队打预付款锁定乙方的优质产能。 宁德时代也许有错，但车企沦为打工人并非一家供应商说了算。 过去几年，汽车行业陷入了一个“收入持续提高，利润不断下滑”的怪圈。 相比2022年，去年汽车行业收入增加1.8万亿，利润减少710亿。车多卖了700万辆，但不仅没有创造新的利润，反而拉低了原本的水平。今年上半年，行业利润直接抹掉490亿，同比暴减20%。 汽车行业的日子越苦，车企给宁德时代打工的说法就越真切。 作为产业链上游盈利能力惊人的供应商，宁德时代过去几年利润缕创新高，去年一举突破700亿。今年上半年利润超过400亿，让行业专家如坐针毡。 乘联会秘书长崔东树率先表态，称车企一定要造电池，拿回利润分配的话语权；电池工业协会专家王建新比较委婉，提议车企和电池厂联合研发或者合资建厂，曲线救国\[1\]。 矛头一致对准上游，可问题是，汽车行业利润变薄不能全部归责于电池厂。二者利润出现分歧，根源是汽车产业链上下游发展不同步。 **首先是所处阶段不同。** 中国汽车市场自2018年后进入存量时代，过去七年近乎零增长，年销量维持在2700万辆左右。大盘没变多少，内部又分化剧烈。 燃油车的份额从95%缩水超过三分之一，一年少卖900万辆；新能源车销量则增长12倍以上，拿下了半壁江山。对应的，传统车企业绩普遍下滑，以新能源业务为主的表现刚好相反。 比如上汽，2018年净利润高达360亿，如今加把劲勉强100亿出头。同一时期，比亚迪利润从27亿扩大到326亿。也就是说，汽车行业并非家家利润缩水，只是内部分配出了问题。 汽车行业计算利润要考虑挨打的燃油车，而宁德时代的利润建立在快速增长的新能源市场上。只要车多卖一辆，电池装机量必定增长，想不赚钱都难。 **其次是出海进度不同。** 相比国内，海外竞争相对温和毛利率更高，是天然的利润高地。最近几年，车企和电池厂都在积极规划出海抢洋人的饭碗，不过进度明显一快一慢。 总体上，汽车行业在海外还在艰难渗透，远远没到收获期。反观动力电池行业，不仅在新能源车全面爆发前走出国门，TOP10也成功打进了六家公司，其中又以宁德时代进展最快。 今年上半年，宁德时代国内份额提高到46%，海外市场也增至39.9%\[2\]，凭借断层领先的市占率，宁德时代赚到了让国内车企望尘莫及的净利润。 如果上游的暴利和下游的困境长期存在，外界就容易建立因果关系，从而忽略造成这种局面的真正原因。 汽车行业利润暴减，电池成本一度是头号背锅侠。 动力电池是单车价值量最高的零部件，意味着供应商有天然优势赚走一辆车最多的利润。假设比亚迪从宁德时代采购电池，单车2万的毛利恐怕也得分宁德时代一半。 但事实是，过去十年，动力电池价格下滑幅度超过60%，单Wh电芯从2016年1块多降到如今3毛钱，足够一块60kWh的电池省下几万块。 到今天，电池成本仍在影响整车利润，说到底是车企自己卷出来的。 一方面，随着电池技术成熟和成本下降，新能源车纷纷开始堆大电池，容量提高反而让系统成本降不下来。另一方面，很多车企内部都是一款车型配一款电芯，外加单独开模生产电池包，无形中加大了成本开支\[2\]。 而内卷的形成源于一个更结构性的矛盾：**汽车市场格局太分散了。** 国内前五家车企上半年销量彼此相差不到20万辆，新势力更是贴身肉搏，没有绝对领先可言，这种分散迫使车企主动内卷，更要命的是，车企只能默许供应商的强势，自己拿10%的毛利，供应商拿20%。 这才是造成汽车行业盈利困境的元凶。 相比早早呈现寡头格局，即“宁德时代+比亚迪+其他”结构的动力电池市场，汽车行业的集中度非常低。 宁德时代国内装机份额约等于第二名到第十名的总和，上汽作为汽车行业的老大哥只有13%，险胜比亚迪和吉利。只看新能源车市场，比亚迪也不到25%\[5\]。 大部分工业产业链里，谁集中度高谁话语权大。集中度高的一方很容易形成价格默契，避免陷入高烈度的价格战，同时越集中就越稀缺，越有资格提条件。 汽车产业链正处于上游集中下游分散的阶段，车企面对上游没有话语权，面对下游也没什么定价权。 当原材料碳酸锂价格暴涨，宁德时代可以凭借“你不买有的是人买”的底气，将成本转嫁给下游车企，甚至要求先打预付款。当产能供不应求，车企就必须包下产线，还得承诺产量波动幅度。 电池涨价车企得自己扛，即便在价格战里杀红眼，也不敢将成本轻易转嫁给消费者，利润两头挤压。 好消息是，市场集中度错配导致的利润分配不均是阶段性问题。这一点，汽车市场可以参考手机。 2016年，智能手机行业发生了两件大事，一是高通怒告魅族侵权，再是三星断供小米屏幕。 高通早年有项铁腕政策“No License，No Chips”，简单说，要买高通的基带芯片，就必须按手机售价支付专利授权费，卖多少部交多少部的钱。强如苹果也得低头，唯独魅族想先用后付，被高通告上法庭。 小米和三星的旧怨则源于一次供应商交流会，双方不欢而散，三星高管因为这事上书总部陈情，直接断掉了小米手机AMOLED屏幕货源，急的雷军亲自赔礼道歉。 十年前，高通和三星之所以强势，是因为高通在基带芯片和无线通信市场近乎垄断，三星也掌握着全球99%的AMOLED产能，反而是下游手机群雄混战，彼此话语权不成比例。 时至今日，手机市场形成稳定的“三星+苹果+中国TOP5”格局，上游高通受联发科挑衅，三星显示也被中国公司紧追，此时两家公司不仅不会翻脸拍桌子，还会端正态度连夜组织管理层拜访大客户。 产业链话语权的重置，本质是上游垄断地位瓦解，下游加速集中的结果。 与手机类似，如今汽车市场格局也极为分散，在售汽车品牌超过130个，年销百万辆的却屈指可数。头部车企极限拉扯，谁都不想退让半步，客观上说，汽车行业的整合出清烈度远超当年的手机。 最直接的体现是价格战，从2023年1月特斯拉带头下调Model 3/Y价格算起，新一轮价格战已经打了三年半。 今年上半年，汽车行业单车收入增长5%，单车毛利下降17%，原来一台30万的车毛利2万多，现在只剩1万出头\[7\]。当新车迭代周期压缩到以月为单位，今天的新车下个月变成旧车滞销，价格战就是最有效的出清手段。 短期结果是，汽车行业利润越打越薄，但长期来看，随着弱势车企批量倒下，市场就会向头部集中。 假设头部车企每家都能年销百万辆，哪怕将手中的电池订单分出30%，也足以影响上游供应商的生死存亡。上游要维持产能利用率，不得不低头，产业链的利润也会重新分配。 那个时候，人们也许不再关心谁赚得多谁赚得少了，值得关心的是，重获话语权的汽车行业究竟能创造多少公众价值。 新能源产业的崛起和壮大，说到底是宏观的产业叙事，与微观个体关系不大，但也正因如此，普通人的利益很容易被抽象为“人力成本”“运营负担”，而不是客观具体的人。 如果崛起注定要以牺牲普通人的利益为代价，那这场胜利未免太过苍凉。回过头看，宁德时代涨薪200元被群嘲，但真相很可能是，宁德时代提供的待遇已经是中国制造业最好的水平了。 \[1\]整车利润“薄如纸”，上游业绩“红似火”，成本与低价击穿车企盈利，专家建议“半自研半绑定”破局，每日经济新闻 \[2\]动力电池产业创新联盟、SNE Research \[3\]东风汽车：动力电池标准化情况和发展趋势，2025中国汽车论坛 \[4\]“自研不是为了降本”理想汽车刘立国回应动力电池品牌争议：无论由谁生产，责任均由理想“兜底”，每日经济新闻 \[5\]中汽协数据 \[6\]中汽协副会长兼秘书长付炳锋：车企车型同质化加剧 应回归理性竞争，证券日报 \[7\]崔东树